在世界智能产业博览会的长安科技生态大会上，长安汽车执行副总裁杨大勇对燃油车进行了点评。
其认为：
尽管新能源汽车快速发展，但未来市场上仍将有至少35%的用户继续选择燃油车，人人适配新能源汽车并不现实。
笔者赞同杨大勇的观点。
使用新能源汽车需要具备的前提条件是比较多的，首先是要有停车位，否则充电会变得相当麻烦；并且选择公共充电站给车辆补能的成本也是偏高的，用车成本的优势淡化综合后期车辆维护成本高的缺点，从成本账来算就会让一部分汽车消费者坚持使用燃油车。至于插电混动汽车则更依赖家用充电桩，因其充电频率会更高，如果无法便利充电的话，其实用性还不如普通的油电混合汽车，而此类车辆依然属于燃油车。
并且让超过3亿辆的汽车全部变成电动汽车，对于电力工业也将会是巨大的考验；截至2025年上半年，新能源汽车保有量为3689万辆，占汽车总保有量的10.27%。而就是这10.27%的车辆在上半年里就充电549.23亿千瓦时！而同期的规上工业发电量是45371亿千瓦时，全社会用电量累计48418亿千瓦时。
如果全部的汽车都成为电动汽车，一年里仅汽车用电量是不是就要达到上万亿千瓦时呢？
其实还会更高一些，因为冬季的电动汽车耗电量会更高。
届时能有足够的电供汽车消耗吗？
同时动力电池的梯次利用和二次制造将会带来极大的挑战，动力电池的生命周期已众所周知；然而最重要的不是使用寿命，而是电池如何溯源，如果超3亿辆汽车都变成电动汽车，电池动力回收产业规模将会是巨大的。如果在巨大的产业中完善动力电池溯源系统，能否做到无死角、无遗漏的电池回收制造和投入储能，这个问题同样是值得思考的。
或许电动汽车的保有量需要控制在一定的规模之内，在探索出足够完善的溯源体系之前，不应当全面淘汰（禁售）燃油车。
同时，中国幅员辽阔，跨越中低纬度。
东北、西北等区域的冬季气温会相当低，而动力电池的低温性能总还是比较差的；包括未来将要普及应用的固态电池也不例外，只是程度相对好一些而已。可是动力电池的能量密度本就远远低于汽油、乙醇、甲醇等液体燃料，如果再受低温影响的话，其实用性就会像低温续航里程一样的大打折扣。
而且充电桩的保有量虽然足够大，但是却集中于华东、华中等区域和华北的少数区域；西北、西南、华南区域的充电桩密度是比较低的，在这些区域使用电动汽车的便利性显然不够高。
这就是燃油车依然会有巨大市场需求的诸多原因的一部分。
在全球范围内，燃油车依然会是主流。
扩展视野再去看两类车的竞争，燃油车是不会输的；因为电力工业强国其实并不多，或者说实际很少，即便是老牌工业强国和经济发达的国家或地区，其电力工业也不见得很理想。比如德国、法国、美国、日本等等，这些国家的电力工业发展相当受限，其既有地理环境因素对新能源发展的影响，也有常规能源储备与类型对传统火力发电的影响，核电对于诸多国家而言是可望而不可及的。
所以有许多国家的电价是相当高的，而电动汽车的耗电量又相当大；普通的紧凑级家用电动汽车的百公里耗电量也能达到15~20kWh，结果会让有些国家或地区的电动汽车使用成本接近甚至与燃油车齐平。在用车成本没有优势的前提下，电动汽车的续航短、充电慢等缺点则会凸显出燃油车的优势。
总结：
电动汽车在国内会越做越好，但保有量、用电量、发电量需要平衡，否则未来也不见得会有使用成本的优势；燃油车不会被轻易淘汰，这是地理环境因素决定的结果。并且燃油车制造、维修、养护等技术都已经非常成熟，车辆的使用和维修成本相较于售后维修存在垄断的电动汽车有巨大优势；加之其制造成本更低，未来在产品价格方面也会体现出优势。
其次电动汽车存在性能、智能、设计的同质化现象，其不具备打造高端汽车产品的基础。
可以预见的是未来依然会有大量的燃油车奔跑在道路上，并且高端车总还会是燃油车。
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